Aus dem Geschichtsbuch der E-Mobilität

Vor über 100 Jahren war die Technik fast so weit wie heute

„Machst du uns fürs Kundenmagazin eine Doppelseite zur E-Mobilität? Wir würden gern mit einigen Irrtümern und Vorurteilen aufräumen.“ Na klar! Ein bisschen „Sendung mit der Maus“ mach ich immer gern. Also habe ich mich neulich hingesetzt und die passenden Inhalte zusammengetragen. Aktuelle Infos zu Reichweiten und zur Rentabilität von E-Autos. Neue Ladepunkte in Tübingen. Ein paar Vergleiche mit den Anfangsjahren. Und plötzlich – plötzlich werden meine Augen groß, und ich komme aus dem Staunen nicht mehr heraus …

Daran ist Johannes schuld. Johannes Schmidt, der bei den Stadtwerken das Sachgebiet Urbane Entwicklung und Innovationsmanagement verantwortet. Er schickt mir eher nebenbei auch Links zu Texten bei SPIEGEL online. Soll ich mal anschauen, sei recht spannend, sagt er. Das war die Untertreibung des Jahrhunderts.

Staunend lese ich, wie es ums Jahr 1900 aussah mit der E-Mobilität. Richtig gelesen: Anno 1900 gab es bereits Elektro-Autos. In Europa und in den USA. Und Anfang des 20. Jahrhunderts wurden Serien hergestellt. Technik-Historiker berichten, dass es um 1900 sogar schon mal einen Zweikampf gab um die Vorherrschaft auf den Straßen. Auch damals hieß es: E-Autos gegen Verbrenner. Phasenweise lagen die E-Autos wohl vorn. Zehntausende E-Flitzer surrten um 1910 durch die Metropolen diesseits und jenseits des Atlantiks. Auch der deutsche Kaiser Wilhelm besaß einen.

Schnelle Flitzer mit Fußheizung

Die damaligen E-Autos hatten Reichweiten von 100 bis zu 200 Kilometern. Und sie waren schnell: Ein E-Flitzer stellte 1899 den neuen Geschwindigkeits-Weltrekord auf – er fuhr 105 Stundenkilometer – was zuvor keinem gelungen war. Es gab damals E-Autos, die hatten neben Scheinwerfern auch elektrische Innenbeleuchtung und sogar Fußheizung.

Ist das zu fassen? Ich habe all das nicht gewusst. Bildungslücke bei mir? Ich frage herum. Bei überzeugten E-Auto-Fahrerinnen. Bei engagierten Hobby-Historikern. Alle schütteln nur ungläubig den Kopf. Außer Johannes, dem Fachmann bei den Stadtwerken, scheint einfach niemand was von dieser ersten Blütezeit der E-Mobilität zu wissen. Obwohl die Infos ja bekannt sind und online auch leicht zu finden. Aber vielleicht sucht einfach niemand nach „E-Mobilität um 1900“?

So weit waren wir mal?

Alle, die ich frage, sind (sorry fürs Wortspiel) elektrisiert und wollen sofort mehr wissen. Und bei den meisten kippt dann die Stimmung nach kurzer Zeit, und sie werden ärgerlich. Genau wie ich im ersten Moment. Echt jetzt? So weit waren wir damals schon? Was wäre heute, wenn …? Und warum, um Gottes Willen, wurde dann so viel Zeit vertan? Haben wir wirklich ganze 125 Jahre lang die Chancen auf technologische Weiterentwicklungen verpennt?

Denn bereits kurz nach 1900 waren sich viele Experten einig: Die Technologie der Zukunft ist gefunden – Autos werden elektrisch fahren. Davor war es einige Jahre lang ziemlich hin und her gegangen. Es gab bereits Benziner. Weiß man! Denn deutschen Kindern erzählt man gern die Geschichte der mutigen Pionierin Bertha Benz. Was ich jetzt erst erfahre: Benziner galten anfangs als eher schwach, langsam und schmuddelig. Den Brennstoff dafür musste man in Apotheken besorgen. Es gab ernst zu nehmende Alternativen: Holzantrieb, Dampfmotoren und welche mit Druckluft.

Porsche baute um 1900 schon Elektro-Autos

Vor allem in den USA waren Elektromobile damals verbreitet. Die Historiker beim SPIEGEL schreiben, dass dort bereits 1835 (das war vor schlappen 190 Jahren) erste E-Autos erprobt wurden. Aber auch europäische Erfinder und Hersteller mischten mit, wegweisend unter anderem ein gewisser Ferdinand Porsche. Der stellte 1897 ein Elektro-Auto vor und zwei Jahre später eines mit Hybrid-Antrieb, ein Allrad-Fahrzeug.

1897 gründete sich auch ein Vorläufer des heutigen ADAC. Ein Oberbaurat a. D., Adolf Klose, wurde sein erster Präsident. Er skizzierte in seiner Antrittsrede, dass die Welt der Motorfahrzeuge in der Zukunft dreigeteilt sein werde: Dampf für die Schienen sowie für schwere, große Straßenfahrzeuge. Öl für weite Überland-Strecken. Und in den Städten? Elektrizität! Die „glatte Asphaltfläche der großen Städte“ werde „von mit Sammlerelektrizität getriebenen Wagen belebt sein“, ist als Zitat überliefert. Das war genau genommen nicht mal Zukunftsmusik, sondern beschrieb die damalige Normalität, ordnet der SPIEGEL ein: „1900 waren 40 Prozent aller in den USA gebauten und verkauften Automobile Dampfwagen, 38 Prozent elektrisch betrieben und nur 22 Prozent mit Benzin.“

Frühe Autorennen im Pferdezeitalter

Das Geschichtsbuch der Mobilität fasziniert mich, ich lese mich fest. Das ausgehende 19. Jahrhundert war wirklich eine heiße Phase: 1894 wurde in Frankreich eines der allerersten Autorennen vor Publikum organisiert. Die Strecke führte von Paris nach Rouen, etwa 130 Kilometer. Bei dem Event sahen die Schaulustigen sehr unterschiedliche Konzepte. Eingeladen hatten die Organisatoren nämlich relativ offen zu einem „Concours de voitures sans chevaux“, zu einem Rennen für Fahrzeuge ohne Pferde. 87 solcher Fahrzeuge wurden von ihren Konstrukteuren angemeldet. Man gruppierte sie in sagenhafte 20 Kategorien, wie ich kopfschüttelnd lese.

Die größte Gruppe waren bereits die Benzinfahrzeuge, 30 verschiedene Modelle traten an. Hinzu kamen Druckluft-Fahrzeuge, allerhand hydraulische Antriebe, ein Fahrzeug war pedalgetrieben. Andere nutzten ein „System multipler Hebel“. Antriebe mit Dampf gab es zu jener Zeit zwar grundsätzlich, aber sie wurden in schweren Omnibussen verbaut, die man in der Stadt und auch über Land einsetzte, das klappte sehr gut. Für den Individualverkehr wären Dampfmotoren zu schwer gewesen und auch zu teuer. Bei dem legendären Rennen 1894 war drum kein Dampfer dabei.

Die Distanzen waren ähnlich

Aber Elektroautos? Jepp, die waren dabei. Immerhin fünf verschiedene Modelle, die sich die Distanz von 130 Kilometern zutrauten. 130! Da kommt man heute direkt ins Grübeln. Eine Freundin aus Stuttgart-Degerloch besucht mich regelmäßig in Tübingen. Sie fährt einen gebraucht gekauften E-Smart, den sie liebt, aber dessen Akku sie misstraut. Ich schlug ihr mal einen Winter-Spaziergang mit Kuchen-Essen in Gomaringen vor. Da winkte sie ab. Das wären von Stuttgart aus nochmal zehn Kilometer mehr, hin und zurück also 20 mehr, insgesamt fast 100 Kilometer, und das Ganze noch im Winter? Lieber nicht!

Anfang des 20. Jahrhunderts startete die Elektrizität voll durch

Es lief noch eine ganze Zeit lang gut für die E-Mobile. Kein Wunder: Elektrizität war in den Städten auf dem Vormarsch. Ladestationen gab es öffentlich und privat: in der heimischen Garage, aber auch in zentralen Gemeinschaftsgaragen. Batterien kannte man schon eine Weile, Blei-Akkus waren in den 1850ern erfunden worden. Die Dinger waren schwer, aber durchaus leistungsfähig.

Und welche Handicaps hatten die E-Fahrzeuge aus Urgroßmutters Zeiten? Da schmunzelt man heute beim Lesen verständnisvoll-solidarisch: Das Laden dauerte arg lang, klagten die Nutzer, und die Reichweite war auch nicht der Brüller. Von den Modellen, die bei einer Automobilmesse im Jahr 1899 in Berlin gezeigt wurden, bewältigten die meisten zwischen 60 und 100 Kilometern, manche auch 130, bevor sie neu geladen werden mussten. Hui! Da ist ein Jahrhundert lang nicht viel passiert. Erst seit wenigen Jahren ändert sich das deutlich. Und während einige jetzt schon über 700 Kilometer weit kommen, werden noch immer Modelle verkauft, deren Reichweite zwischen 200 und 300 Kilometern liegt. Infos zu aktuellen Reichweiten gibt es hier beim ADAC.

Neues von der Automobilmesse 1899

An ähnlichen Praxis-Problemen wie heute haben die frühen Tüftler auch schon gearbeitet. Auf der Berliner Automobilmesse 1899 wurden bereits Schnelllade-Stationen vorgestellt. Ein anderer Anbieter zeigte mobile Stationen zum Laden an nahezu jedem Standort. Gleich mehrere Firmen hatten Tausch-Akkus im Angebot. Mit wenigen Handgriffen war getauscht, dann konnte man binnen Minuten einfach weiterfahren.

Vieles davon wurde tatsächlich erfolgreich umgesetzt. Vor allem Firmenflotten nutzten E-Fahrzeuge für ihre oft gut planbaren Aufgaben. Berliner Stadtbussen genügte vor gut 100 Jahren die Ladezeit über Nacht, um ihr komplettes Tagespensum von 180 Kilometern zu fahren. Mit 25 Stundenkilometern auf den Strecken, was damals als rasant galt. Die Batterie, die das leistete, galt als leicht mit ihren 3,3 Tonnen Gewicht. Und auch damals sagten Ingenieure, dass das Batterieproblem bald gelöst sein sollte. Kommt einem irgendwie bekannt vor.

Doch wie war das in Tübingen?

In Tübingen wurde 1902 das erste Elektrizitätswerk gebaut, es war dampfbetrieben und stand in der Nonnengasse am Rand der Altstadt. Heute ist dort die Stadtbücherei. Als 1911 das Wasserkraftwerk am Neckar ans Netz ging, dachte man auch über eine elektrische Oberleitungsbahn nach. Sie kam leider nicht übers Planungsstadium hinaus.

E-Autos der Stadtwerke 1927

Es muss damals auch Elektrofahrzeuge in Tübingen gegeben haben. Im Archiv der Stadtwerke gibt es Fotos aus den 1920er Jahren, die mehrere Ladestationen an der Firmenzentrale in der Nonnengasse zeigen. Wer war wohl mit E-Autos in Tübingen unterwegs, damals, vor 100 Jahren? Zumindest zwei der Herren kennen wir – denn sie haben sich damals in einem Elektrofahrzeug der Stadtwerke fotografieren lassen: Emil Schuler und Albert Krauß (die beiden rechts).

Das Stadtarchiv ist leider eher überfragt. Gut denkbar, dass es dort irgendwo Dokumente gibt, in denen E-Fahrzeuge erwähnt werden. Zwei Archivbesuche und allerhand Denkansätze haben leider nicht gereicht, um sie aufzustöbern. Säuberlich abgelegt findet man historische Dokumente über Reifenbeschaffung, über Strafzettel für Mitarbeiter des städtischen Fuhrparks oder die Beschlagnahmung von privaten Autos durch die Nazis. Die Art des Antriebs lässt sich meist nicht entnehmen – und wenn, dann geht es um Benzin oder Diesel.

Ein Zeitzeuge erzählt

Es gibt aber noch Zeitzeugen, die sich erinnern, dass elektrische Nutzfahrzeuge in Tübingen unterwegs waren. Die findet man, wenn man Rainer Klink vom Museum Boxenstop fragt: Er verweist auf Hans Kern. 93 Jahre alt ist Hans Kern, geboren im Dezember 1932. Viele kennen ihn durch seine Ehrenämter bei der Volksbank, beim Verkehrsverein und als langjähriger Vorsitzender von „Haus &Grund“ Tübingen.

Er erinnert sich daran, dass er als kleiner Bub öfters Elektro-Fahrzeuge durch Tübingen fahren sah. In den späten 1930-Jahren war er mit seinen Volksschul-Freunden in den Gassen der Altstadt unterwegs. Da hatten die Stadtwerke ihren Sitz noch in der Nonnengasse, mit großer Werkstatt, Tankstelle – und Elektro-Ladestationen. Denn von dort aus fuhren die Monteure mit E-Fahrzeugen raus zu ihren Baustellen und Einsätzen. Auch Botenfahrten habe man so erledigt.

Kleine, offene Fahrzeuge waren das. Der Führerstand hatte keine Türen, dort fand nur eine Person Platz, und man lenkte das Fahrzeug im Stehen. Hinten drauf auf einer Pritsche lagen Werkzeug und Material. Wenn so ein Wägele losfuhr, habe man das gut hören können, beschreibt Hans Kern – ein heller Ton war das. Kam das Fahrzeug dann auf Touren, „hat es sich beruhigt“, erzählt er. In voller Fahrt war es deutlich leiser als beim Anfahren. Am Ziel angekommen, stellte der Monteur das Wägele ab, griff sich sein Werkzeug und begann zu arbeiten. Beobachten konnte man das allerdings nur in der Innenstadt, berichtet Hans Kern, der selbst etwas weiter draußen in Halbhöhenlage aufgewachsen ist. „Den Berg rauf gekommen sind die nicht.“

Wie das Automobil Tübingen eroberte

Das erste Auto, so viel ist klar, fuhr in Tübingen bereits im Jahr 1902. Es gehörte Heinrich Metz, dem Fotopionier – einer seiner Nachfahren ist uns als langjähriger Tagblatt-Fotograf noch vertraut.

Tübingen war offenbar 1905 auch eine Station der allerersten „Herkomer-Konkurrenz“, der ältesten Tourenwagen-Rallye der Welt. Ein knapp 1.000 Kilometer langer Rundkurs führte aus München über Augsburg, Urach, Tübingen, Baden-Baden, Stuttgart und Nürnberg zurück nach München.

Die drei Besten fuhren allesamt Mercedes, Elektro-Fahrzeuge waren damals keine dabei. Heute fahren bei Neuauflagen manchmal welche mit, etwa eines von 1913, seine Reichweite: 180 Kilometer. Auch Rainer Klink kennt solche Fahrzeuge von Oldtimer-Veranstaltungen: Beim London-Brighton-Run, der nur Fahrzeuge aus der Zeit bis 1904 zulässt, seien regelmäßig elektrische dabei.

Das Ende des Pferdezeitalters

Zurück nach Tübingen: Allmählich wurden Autos häufiger. Die Gebrüder Möck (auch ihre Nachfahren kennt man ja bis heute) hatten 1923 eine kleine Auto-Fabrik und stellten etwa 80 Exemplare des „Möck“ her, lauter Einzelstücke, teils Zweisitzer, teils Viersitzer – aber ohne Elektro-Motor. Ebenfalls 1923 freute man sich in Tübingen über ein erstes Autohaus, oder „Autokaufhaus“: Lastwagen, Personenwagen, Motorräder, Ersatzteile und Zubehör gab es dort, außerdem konnte man verschließbare Garagen mieten. Es lag an der Wilhelmstraße und damit an der Nord-Süd-Achse für den Durchgangsverkehr von Stuttgart nach Rottweil – ideal für alle, die mit der neuen Mobilität Geschäfte machten. Auch die meisten Servicebetriebe und Reparaturwerkstätten lagen an dieser Achse, etwa die der Familie Trautwein in der Karlstraße. Keine der Aufzeichnungen hierzu verliert ein Wort über Elektro-Antriebe. 

Ein Foto aus dem Stadtarchiv von 1934 zeigt eine Tankstelle in der Wilhelmstraße 92, betitelt „Auto-Elektrik und Tankstelle“. Ob das bedeutet, dass man dort Strom tanken konnte? Niemand weiß es.

Das Ladenetz für E-Fahrzeuge ist in Tübingen inzwischen sehr dicht. Marc-Kevin Ruf weiß das ganz präzise, er ist der Projektleiter der swt für den Ausbau der Ladeinfrastruktur.
„Ende 2025 hatten wir 412 Ladepunkte im Stadtgebiet und den Teilorten. Aktuell geht es vor allem um das schnelle Laden, das bei Nutzern sehr gefragt ist. Noch haben wir 14, bald 22 Schnellladepunkte in Tübingen. Hinzu kommen 16 von anderen Anbietern. Gerade entstehen acht neue Schnellladepunkte beim Rewe in der Weststadt. Leider mussten wir lange auf Teile warten, doch bis zum Jahresende sollte man dort spätestens laden können.“
Infos zum E-Laden in Tübingen gibt es hier.

„Das Elektromobil“ – eine Zeitschrift von 1915

Das Stadtwerke-Archiv bietet weitere Infos über frühe Elektromobilität. Zum Beispiel die ersten Jahrgänge einer Fachzeitschrift namens „Das Elektromobil“. Erstmals erschienen im Dezember 1915, also mitten im Ersten Weltkrieg, in Wien. Der Einführungstext zeigt, dass der Elektro-Hype da schon ein bisschen relativiert war; er beginnt so: „Es mag vielleicht unzeitgemäß erscheinen, wenn man das Wagnis unternimmt, in einer Zeit, in der das Benzinfahrzeug im Weltkrieg seine Feuerprobe so glänzend besteht, daß selbst seine ärgsten Gegner des Lobes voll sind und diesem wertvollen Verkehrsmittel uneingeschränkte Anerkennung zollen, für ein anderes Kraftwagensystem einzutreten, das, wenn es sich wohl auch schon seine Sporen verdient hat, dennoch – wenigstens  bei uns – noch keine allzu große Verbreitung gefunden hat, der großen Menge also ziemlich unbekannt blieb.“ Abgesehen davon, dass dieser Satz ins Museum der Schachtelsätze gehört, macht er direkt klar: Das Elektromobil war anno 1915 in Europa schon der Außenseiter, der Nebenbuhler.

Elektro- vs. „Explosionsmotoren“

Der Verfasser zeigt später, was das Ziel der „Fachschrift für Bau und Betrieb elektrischer Fahrzeuge“ sein soll: In „kleinen, streng umgrenzten Gebieten“ würden die Nachteile der Benziner spürbar – und genau da hätten Elektro-Antriebe ihre Stärken: in Städten und dicht bevölkerten Siedlungen „wo die Häufung von Kraftfahrzeugen mit Explosionsmotor Übelstände (…) für die Bevölkerung sehr empfindlich macht. Wir beziehen uns hier auf die Rauch- und Lärmplage (…).“ Die Herausgeber empfehlen Elektro-Fahrzeuge für den Stadtverkehr.

In den leicht vergilbten Ausgaben bis Dezember 1917 kann man auch nachlesen, wo die Interessenvertreter konkret ansetzen wollen: Sie zeigen mit Grafiken, dass es nachts einen Überfluss an Elektrizität gibt und man in dieser Zeit optimal die Fahrzeuge laden könne.

Die Verfasser machen konkrete Kostenvergleiche. Sie empfehlen das Elektromobil für Kurorte. Für Ärzte im Einsatz. Für die Feuerwehr. Für Fracht- und Lieferverkehr. In Anzeigen werden Hotel-Omnibusse gezeigt. Es geht um steigende Benzinpreise und billige Stadtfahrten. Um die Luftqualität in den Innenstädten. Um die guten Erfahrungen aus Chicago. Um Bereifung und Reifenabnutzung, Betriebskosten insgesamt. Der letzte Text im Sammelband ist überschrieben mit „Der wunde Punkt.“ Ein Ingenieur aus Berlin schreibt, dass der größte Nachteil „in der Akkumulatorenbatterie und der Notwendigkeit einer Mitführung einer solchen“ bestehe. Sie sei schwer, empfindlich, schränke die Nutzer ein. Aber ein Kill-Kriterium sieht er darin nicht. Sein Fazit: „Es soll natürlich von den weiteren Bestrebungen zur Verbesserung und Vervollkommnung des Akkumulators nicht abgeredet werden, andererseits aber ist (…) eine so unbedingte Notwendigkeit dafür nicht geboten.“

Aber was passierte dann?

In welcher Versenkung sind die E-Fahrzeuge verschwunden? Lange Zeit sah man sie nur noch auf Golfplätzen oder mal als Gepäcktransporter in autofreien Ferienorten. Was hat ihre Entwicklung ein Jahrhundert lang ausgebremst? Ein paar Faktoren wirkten da zusammen. Zwischen den zwei Weltkriegen gab es in den USA eine große Motorisierungswelle und parallel einen großen Erdöl-Boom. Ein Erfinder aus Ohio entwickelte den elektrischen Anlasser. Bis dahin musste man Benziner mühsam ankurbeln, das fiel weg. Benziner wurden bequemer und alltagstauglicher. Bei der Reichweite hatten sie immer schon die Nase vorn gehabt.

Ein Hauch von Abenteuer

Und noch ein weiterer Faktor dürfte am Ende eine Rolle dafür gespielt haben, dass Benziner die E-Autos verdrängen konnten: Image. Damit hat sich Prof. Reinhold Bauer beschäftigt, der an der Uni Stuttgart das Fachgebiet „Wirkungsgeschichte der Technik“ leitet. Er beschrieb, dass die Verbrenner vor 100 Jahren ein komplett anderes Image hatten als die zeitgenössischen Elektro-Fahrzeuge. Ein Image, das etwas mit Männlichkeit zu tun hatte. Das Benzin-Auto galt als Abenteuer-Maschine, als maskulin, als laut. Aber, Achtung: Gerade weil es unzuverlässiger war, fand man es technisch spannend. Die verlässlichen Elektromotoren empfand man hingegen als brav und langweilig. In der Werbung zeigte man sie oft mit Frauen am Steuer. Das E-Auto – ein Frauen-Auto! Wer einen Verbrenner fuhr, konnte sich damit ganz anders inszenieren.

Lustig ist: Auch diesen letzten Aspekt habe ich nun schon ein paar Mal privat weitererzählt. Und immer haben Frauen auf die Infos komplett anders reagiert als Männer. Das sollte man vielleicht in 100 Jahren noch ein weiteres Mal testen.

Sauber und leicht zu bedienen – daher gerade bei Damen beliebt – so heißt es 1915 im Beitrag „Das Elektromobil in Amerika“ (Das Elektromobil, Wien). Frühe Werbeanzeigen zeigten oft Frauen am Steuer: Männer sollten diese Autos für ihre Frauen kaufen.

E-Boom nach 100 Jahren Dornröschenschlaf

swt-Innovationsmanager Johannes hat noch einen anderen Hinweis: „Als es in den 1990er Jahren den zweiten großen Anlauf für E-Mobilität gab, wurde der von der Ölindustrie mit Kampagnen und politischer Einflussname erstickt – zu sehen im Film „Who killed the electric car“.

Er freut sich, dass die Mobilitätswende nun in Gang gekommen ist: Im August 2026 war jede dritte Neuzulassung in Deutschland elektrisch, Benzin- und Dieselantriebe machten zusammen nur noch 27 Prozent aus. E-Fahrzeuge fahren effizienter und günstiger im Betrieb. Das Tübinger Ladenetz ist gut ausgebaut. Auch der TüBus wird zunehmend elektrifiziert: 27 Elektrobusse gehören schon zur Flotte, 20 weitere kommen nächstes Jahr dazu.

Johannes sagt: „Ich bin überzeugt, dass Elektromobilität für viele Anwendungen die beste Technologie darstellt. Vor allem, wenn man bedenkt, welche Fortschritte allein in den letzten 15 Jahren erzielt wurden.“ Nach einer Pause von 100 Jahren, wohlgemerkt.

Infos und Quellen

Bis zu 6.000 Euro Förderung fürs E-Auto gibt es derzeit, gestaffelt nach der Anzahl der Kinder und dem zu versteuernden Einkommen. Infos gibt es hier!

Zum Vertiefen: https://www.spiegel.de/geschichte/elektroautos-so-modern-wie-1899-zurueck-in-die-zukunft-a-1176851.html
und https://www.spiegel.de/geschichte/elektroauto-revolution-vor-100-jahren-a-947600.html

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